Faut-il interdire le diesel à Paris ? Jean-Marie Le Guen vous répond !

Comment réduire la part de diesel dans le parc automobile… sans pour autant pénaliser l’industrie automobile et le "made in France" si capital en ces temps de crise ? Début mars, au gouvernement, c’était la cacophonie. Les ministres du Redressement productif, Arnaud Montebourg, et de l’Ecologie, Delphine Batho, ne s’accordent pas sur la réponse. À Paris, le débat n’a pas attendu mars pour aiguiser les rivalités. A l’automne 2012, le député PS Jean-Marie Le Guen a même avancé l’idée d’une interdiction du diesel dans la capitale. Un carburant en effet partiellement responsable des alertes pollution à particules. Faut-il interdire le diesel à Paris ? Nous vous avons posé la question le 4 mars. Airparif, l’organisme observant la qualité de l’air en Ile-de-France, a apporté une première réponse, technique, hier. Aujourd’hui, nous passons la parole à celui qui a lancé le débat voici déjà plusieurs mois : Jean-Marie Le Guen.

Evous : Le diesel a-t-il à Paris une incidence directe sur la pollution aux particules ? Airparif reconnaît que la pollution perpétrée par les véhicules diesel circulant à Paris et en Ile-de-France ne représente qu’un pourcentage minoritaire (lire plus bas). Est-ce donc une priorité de s’attaquer au diesel ?

Jean-Marie Le Guen, député du 13e arrondissement de Paris et adjoint à la santé à la mairie de Paris : Aujourd’hui, il est incontestable que les particules fines émises par les motorisations diesel sont nocives pour la santé. Elles ont d’ailleurs été classées comme cancérigènes en juin 2012 par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) et sont responsables de plus de 40.000 morts par an dans notre pays. S’il est vrai que les véhicules diesel ne sont pas les seuls responsables de la pollution de l’air, ils en sont néanmoins de gros contributeurs puisqu’ils représentent plus de 60% du parc automobile français. Cette tendance ne fléchit d’ailleurs pas puisque 70% des véhicules vendus l’année dernière étaient de type diesel. Or, dans le même temps, plusieurs études, notamment de l’ORS (Observatoire régional de santé Ile-de-France), nous mettent en garde contre le l’impact direct de la pollution liée au trafic routier sur les troubles sanitaires et notamment respiratoires. Ainsi, à proximité des axes routiers à fort trafic les particules fines sont responsables de près de 20% des cas d’asthme chez les enfants, et de 32% des maladies coronariennes chez les personnes âgées. Malgré cela, en 2011, aucune des normes limitant l’émission des polluants n’a été respectée en Île de France. Nous ne pouvons rester les bras croisés face à ce danger que représente le diesel. La lutte contre le diesel doit être une priorité de santé publique si nous ne voulons pas connaitre dans 10 ou 20 ans le même scandale que celui de l’amiante et pour lequel nous serons tous jugés comme responsables.

INTERDIRE OU TAXER ?

Patricck : Comment voulez-vous que les gens se réorientent vers les véhicules essence avec le malus CO2 qui les pénalise lourdement et avantage fortement le diesel ?
Ganerick : Il faudrait surtout empêcher les parisiens de prendre leur voiture pour circuler dans Paris. Vu leurs possibilités de se déplacer en bus, en métro, en RER, en Velib’ et maintenant en Tram...

J.M. Le Guen : Encourager le report du diesel vers l’essence ne peut constituer une politique d’avenir. C’est au contraire une véritable mutation vers le véhicule et le transport durables que nous devons opérer. C’est pourquoi, je défends avec vigueur l’éco-mobilité. Pour cela, nous devons commencer par établir une fiscalité qui viendrait frapper les véhicules diesel de manière au moins identique aux véhicules essence. Il nous faut ensuite encourager la transition vers les véhicules propres, hybrides ou électriques. Nous pourrions prévoir le versement d’aides financières pour aider les plus démunis à abandonner leur véhicule diesel afin de se tourner vers d’autres formes de motorisation. Mais c’est surtout sur l’offre de transports collectifs que les moyens doivent être déployés. Dans ce domaine, de nombreux
efforts peuvent être réalisés et de multiples innovations peuvent être conduites. Nous pourrions ainsi élargir le système vélib’ et autolib’ à toute la zone dense.

QUELS VÉHICULES ?

Evous : Est-ce pertinent de limiter une action de lutter contre la pollution à un type de véhicule en particulier ?

J.M. Le Guen : S’il s’agit des véhicules les plus polluants et les plus dangereux pour la santé, il semble tout à fait normal de lutter contre leur utilisation. Néanmoins, vous avez raison, certaines motorisations très anciennes à essence peuvent elles aussi présenter quelques risques. Mais nous n’allons pas interdire tous les véhicules du jour au lendemain. Il nous faut procéder à la fois avec détermination, justice et pragmatisme. Commençons par les motorisations diesel les plus polluantes, c’est-à-dire celles produites jusqu’en 2011. Il faut aussi laisser à l’industrie automobile française le temps d’augmenter son offre de véhicules propres afin qu’ils deviennent plus accessibles.

DES EMBOUTEILLAGES, UNE SOLUTION ?

JPD : Quel que soit le taux de particules sortant d’un pot d’échappement, la pollution sera toujours plus élevée si l’on immobilise les véhicules dans des bouchons. Chaque redémarrage augmente les rejets polluants. La priorité n’est-elle donc pas de fluidifier la circulation si l’on veut mieux respirer ?

J.M. Le Guen : Circuler en Ile-de-France est souvent un enfer pour les particuliers et les professionnels tels que les taxis, et les bouchons accentuent l’émission de particules fines dans l’air. Dès lors, la fluidification de la circulation, en plus d’un changement du parc automobile, est en effet une piste sérieuse. Pour cela, je le répète, il nous faut élargir l’offre de transports collectifs et encourager les initiatives propres comme le recours au covoiturage et l’autopartage, notamment dans le secteur professionnel.

ET LA RÉPONSE D’AIRPARIF...

Evous : Le diesel a-t-il à Paris une incidence directe sur la pollution aux particules ?

Amélie Fritz, ingénieur communication à Airparif : Les particules PM10 (inférieures à 10 microns, de la taille d’une cellule) sont un polluant complexe aux origines diverses. Les émissions à l’échappement du trafic diesel contribuent à près de 20% des émissions régionales de particules (et à 95% des émissions à l’échappement de l’ensemble du trafic routier pour ce polluant). L’étude "Origine des particules en Ile-de-France" réalisée en 2011 avec le partenariat du LSCE (laboratoire des sciences du climat et l’environnement) met en évidence qu’à proximité d’un axe routier comme le périphérique, les particules fines sont produites localement à près de 60%, avec une contribution importante et stable du trafic routier (44%). Les véhicules diesels contribuent à 90% des niveaux de particules produits par le trafic. Tandis que dans l’agglomération parisienne, en situation éloignée du trafic, les particules que l’on observe proviennent à près de 70% d’import de pollution en provenance d’autres régions françaises, voire européennes. Parmi les 30% de particules produites localement, la contribution du trafic et du chauffage au bois résidentiel est importante et identique.

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Faut-il interdire le diesel à Paris ? Vos questions, votre avis ! (article du 4 mars 2013)

CONTEXTE. Dès septembre 2012, Jean-Marie Le Guen lançait un débat qui, à l’époque, n’a pas fait mouche : "Paris ne peut plus attendre et doit faire de la lutte contre les particules fines une priorité. (…) Pour ma part, je propose d’avancer vers l’interdiction de circuler aux véhicules diesel dans la capitale. Cette interdiction devrait également être étendue aux autres véhicules particulièrement polluants de tous types afin de réduire efficacement la pollution atmosphérique."

Mars 2013. La donne a changé. Le gouvernement a décidé de se saisir du problème arguant d’un cas de santé publique : 40.000 meurent chaque année en France à cause des émissions de particules fines. Une prime à la casse dédiée au diesel ? C’est l’idée de la ministre de l’Écologie Delphine Batho. Mais il faut ménager les constructeurs français, dont le diesel constitue un point fort… C’est l’argument du ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. Une aide à la conversion du diesel vers l’hybride ou l’électrique est étudiée. Le Premier ministre devra trancher.

Et à Paris ? Jean-Marie Le Guen a relancé dès le début février 2013 sa proposition d’interdire les véhicules diesel dans Paris, avançant aussi l’idée d’aides financières à la transition. La mairie de Paris ? Elle a demandé au gouvernement "de réduire les avantages fiscaux accordés au diesel pour lutter contre la pollution de particules" le 6 février 2013. La position de l’UMP Paris ? Sur ce point, la ligne tenue est plus proche de la solidarité parisienne que de l’opposition frontale au gouvernement : "Pour envisager une restriction de la circulation à certains véhicules en période de pollution, il est indispensable d’instaurer au préalable une aide au remplacement des véhicules anciens, sous peine de pénaliser ceux qui n’ont pas les moyens de les remplacer. D’autre part, il faut fixer un calendrier progressif de sortie du diesel en liaison avec les industriels." Extrait du communiqué co-signé par Jean-François Legaret, leader de l’UMP au Conseil de Paris, et Philippe Goujon, président de la fédération UMP Paris.

QUESTIONS-RÉPONSES. Posez vos questions, nous les transmettons à un expert. Selon vos questions, techniques ou politiques, nous nous tournerons soit vers un député ou un personnage politique, soit vers un spécialiste des questions de pollution de l’air. Sachez cependant que nous sommes contraints à une sélection, parfois drastique ! Pour poser une question, direction l’espace commentaires en bas de page. Les réponses ? Dans une dizaine de jours.